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La muerte de la batería de un coche eléctrico

Publicado el 4 noviembre 2013 por Electricocar.com


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¿Cuál es la relación con un coche hibrido?, Pues tan simple como la muerte de la sección de coche eléctrico.
La muerte de una batería empieza a producirse desde lo que hoy se conoce como obsolescencia-programada es decir empezando en el diseño hasta su posterior proceso de fabricación.

En el diseño se eligen todos los datos de forma e infraestructura los cual a la larga desencadenan en la muerte de la batería.

Hace muchos años realicé un estudio el cual se llevó tres años intensivos y más de diez se ha mantenido ese estudio en las siguientes generaciones de baterías y las causas de su muerte son las mismas.

Un concepto, un Vaso es una batería indivisible con unos electrodos positivos y otros electrodos negativos sumergidos en un líquido electrolito, el cual posee dos terminales y una sola entrada de agua destilada y una salida de gases (hay tapones especiales con esta doble función).

1º En una batería industrial los Vasos están agrupados, pero son aislables unos de otros, tanto de manera eléctrica como mecánica; en las baterías domesticas de un coche están agrupados 6 vasos que nos dan 12voltios, pero no pueden ser aislados-extraíbles unos vasos de otros, así que si un vaso muere la batería de 12v muere, por lo tanto en un coche hibrido esto no se puede permitir, es decir la agrupación indivisible de los vasos.
Desde aquí en adelante batería es vaso si no especifico otra cosa.

2º Hay muchas muertes de baterías por rotura mecánica de los electrodos, esta rotura es evitable en las baterías aumentando la sección del elemento estructura la cual suele ser acero, donde este acero está recubierto de material del electrodo (placa, plancha,…), plomo, Níquel, Cadmio, hidruros metálicos,…

3º Cortocircuito (unir un electrodo con el otro) por los sedimentos los cueles se desprenden de los electrodos, es tan fácil como aumentar el depósito de estos el cual suele ser un espacio debajo de las placas o electrodos, hay fabricantes los cuales hacen placas muy compactas, pero la capacidad final de la batería está determinada por la porosidad, pues al final es la superficie en contacto con el electrolito y este es en 3D (tres dimensiones) y no solo en la superficie del plano, de forma que un exceso de compactación reduce la superficie 3D y por lo tanto la capacidad. Hay prototipos de fabricación en estructuras de nanotubos, pero las estructuras de toda la vida de tamaño milimétrico van muy bien.

4º Sulfatación de las placas por perdida extrema de agua, es decir todas las baterías pierden agua por descomposición de esta (electrolisis), así que la mejor forma de evitar esto es aumentando la zona de acumulación (encima de las placas) de forma que ante un despiste de mantenimiento aún quede agua suficiente para que las placas no queden al descubierto sin agua (en contacto con el aire).

Si usted el sufrido lector de esto se ha parado un poco a pensar, puede ver como he aumentado el grosor de las placas (aumento del acero estructura), aumento del fondo para sedimentos y de la parte alta para acumular agua, es decir tenemos más tamaño para la misma capacidad, todo para un aumento de la vida de la batería la cual va en contra de la obsolescencia-programada, es decir los fabricantes hacen todo lo contrario, batería pequeña de gran capacidad y “corta vida (esto lo omiten en la publicidad)”.

5º Cortocircuito entre las placas, el cual se produce por un fallo del aislamiento de las placas por parte del aislador o aislante, este es de verdad un gran problema de difícil solución y depende de la técnica, pues las cualidades son aislante y permeable al electrolito, durante la vida de la batería las placas por fuertes corrientes (muy necesarias en los coches híbridos tanto de carga como descarga, arranca-para [frenada regenerativa]), las placas en vez de disolverse se arranca trozos los cuales perforan el aislante el cual separa las placas, donde si la perforación ha sido muy fuerte o coincide con otra de la perforación pero de la otra placa, entonces se produce un cortocircuito y la muerte súbita de la batería. Para solucionar esto se puede hacer más gordo el aislante, pero esto nos genera más resistencia interna (no deseada y produce calor, el cual reduce la carga), al hacer el aislante más gordo se le dota de algo de porosidad para disminuir la resistencia interna y … esto el día a día del I+D de las baterías.

Como ya he dicho todas estas especiaciones las deberían de hacer los fabricantes sobre todo para las baterías de los coches híbridos, los cuales por cierto deberían ser más económicos, más ecológicos y digamos más de 100 caballos rompe la economía y la ecología.

Todo esto lo digo Yo José Gregorio (44 años) un inventor al cual no le pagan un Euro por una ley de patentes que solo beneficia a las multinacionales, parado y claro así nos va en esta España, el cual ya lo decía Joaquín Sabina (el más listo de su clase en la lista del paro y el más tonto en el parlamento { El bluees de lo que pasa en la escalera}

jose gregorio inventor

Árticulo escrito por: José Gregorio, inventor que tiene varias patentes en la actualidad como:

  • ES-1054810_U células fotovoltaicas como techo de vehículos.
  • ES-2284292_B1 Freno regenerativo y antibloqueo para vehículos.
  • ES-2332297_B1 Nueva polarización para la familia de transistores FET (conmutación de los servo motores y en toda la electrónica, ordenadores, móviles,…)
  • ES-1063954_U cristal de aislamiento con cualidades blindadas (para coches, edificios, hogar,…).


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Esta entrada fue publicada en Opiniones, noticias y etiquetada como: coches eléctricos e hibridos.


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